汽车转鼓试验台是一项基本试验设备。转鼓试验台转鼓轴端装在液力或电力测功器，测功器能产生一定阻力矩，以调节转鼓转速，控制汽车驱动轮的转速。汽车驱动轮施加于转鼓的力矩由测力装置求出为:－测功器外壳测力臂长－测力臂上拉力。此外，由固定汽车的钢丝绳上拉力表测得拉力，。由驱动轮力矩平衡得由转鼓力矩平衡得则驱动力为测出各种车速下，节气门全开时的和值，可得到汽车车速－驱动力。为了进行油耗和排气污染的测试，在转鼓试验台上还可增加惯性模拟系统。传动系统效率试验台的原理所示。
传动系统效率试验台两个被试变速器4和齿轮箱3，传动轴2构成封闭驱动系统。由液力缸1向系统加载，在转矩传感器5上测出变速器输入轴转矩由电力测功器提供的转矩为作为对比，把变速器拆下，换上一根传动轴，这时电力测功器提供的转矩为即为两个变速器克服转动损失所需转矩。轮胎试验台车轮由电力测功器驱动，转矩为，转鼓测功器的转矩为，滚动阻力为（2－102）式中：r－转鼓半径w－轮胎铅垂载荷。
试验风洞是测量空气阻力系数的必要设施，分为模型风洞和整车风洞。模型风洞试验时必须与汽车实际行驶几何相似和空气动力学相似，后者就要求两者的雷诺数相等,即汽车速度和风洞中气流速度和汽车和模型长度和大气和风洞中空气密度和大气和风洞中空气粘度系数。
由于实际上空气动力学相似条件归结为，即模型缩小多少倍，风洞中气流速度也要提高多少倍。这在实际中难以做到。风速提高，风洞功率就必须加大。过高的风速甚至可能改变气流流动性质。
几何相似对于汽车模型中许多部分，特别是汽车底部难以达到，而这些就会带来很大误差。另外内部附图的模拟也十分困难。模型尺寸又受到风洞尺寸的限制，一般模型横截面积与风洞试验段横截面积的比值不超过5%。所以模型风洞测出的空气阻力系数往往比整车风洞要小。模型风洞多用于汽车造型阶段的多方案比较和重型货车、大客车的空气动力学试验。轿车试验已多用整车风洞，一个回流式整车风洞的简图。
回流式整车风洞的简图汽车风洞试验的一个重要问题是地面效应。实际行驶时，空气相对于路面是不动的，在路上不会形成附面层。风洞试验时，模型式车辆下面采用一块固定地板，在气流作用下形成附面层，而且越是向后附面层厚度越大，对试验精度影响越严重。为减少试验误差，除了使模型离开地板一定距离外，还需采取一些减薄附面层的措施。
